El puerto de Posadas, los obrajes y la navegación

El puerto capitalino fue la base de operaciones del modelo extractivista

A finales del siglo XIX, las instalaciones del puerto de la ciudad de Posadas continúan siendo muy precarias, carecía completamente de muelle para optimizar el tráfico del importante movimiento naviero que allí tenía lugar, desde 1870. El puerto de Posadas operó sin muelle, muy precariamente, hasta el año 1914; el atraso de las obras se debía a una serie de conflictos judiciales vinculados con la concreción del muelle.

La relevancia que adquirió el puerto de Posadas como enclave económico y administrativo se reflejó en las comunicaciones con los tres países que comparten la cuenca del Alto Paraná. El desarrollo de las actividades del frente extractivo, impulsado por la demanda de yerba mate y maderas constituyó la base de su principal actividad económica.

En 1908 las obras del puerto tuvieron inicio luego de ser adjudicadas a la empresa constructora del francés Juan  Calastremé,  que obtuvo una concesión de explotación por el plazo de 50 años hasta que por ley de expropiación Nº 5970, sancionada el 21 de septiembre de 1937, fueron transferidas al Estado Nacional.[1] El puerto había sido catalogado en orden comercial para navíos de cabotaje y  ultramar, pero la construcción no se hizo efectiva por los primeros concesionarios, Calastremé, ni por su sucesor  Juan Yonghi.

Las obras fueron suspendidas en 1913 a raíz de un conflicto judicial entre Blosset Hnos. y el Estado nacional. La empresa cuestionaba las dimensiones proyectadas por el ingeniero a cargo y consideraba que ponían en riesgo la suerte de los terrenos destinados para la construcción del muelle que la firma Blosset Hnos., reclamaba en propiedad y de concretarse debían pasar a manos de la constructora de Juan Calastremé.

La inauguración del puerto se concretó en 1914 y resultó finalmente su concesionario Antonio P. Alen. Las décadas anteriores a la construcción del puerto, la carga y descarga de mercaderías o pasajeros se realizaba con medios muy precarios, razón por la cual, la mayoría de las veces un número considerable de mercaderías se echaban a perder a la intemperie en la costa. No existían galpones ni grúas para el embarque o desembarque y durante las grandes bajantes, las distancias con la costa se incrementaban.

Los vapores de mayor calado quedaban varados a grandes distancias de la costa que oscilaba según el nivel de las aguas, en relación a la abundancia o escasez de las lluvias de las estaciones del año. Los obstáculos dificultaban enormemente el traslado de mercaderías y su llegada a destino, por lo que generalmente se amontonaban en grandes cantidades cerca de la costa del río. Este problema representaba un inconveniente grave para el desarrollo del comercio y el transporte de los productos regionales.

El incremento del comercio y las comunicaciones fluviales no se detuvieron y el control Estatal se hizo presente con la subprefectura Marítima que comenzó a funcionar con destacamento propio en el año 1882. Anteriormente, la represión del contrabando y la vigilancia de las costas estuvieron a cargo de una “subprefectura” local.

El incremento de las actividades en la zona del puerto obligó permanentemente a la concreción de algunas obras que apuntaban a mejorar la infraestructura de los servicios existentes: “la bajada del puerto, - actual calle bajada vieja- importante obra pública llevada adelante por la municipalidad en 1890, pone en comunicación fácil el puerto con la ciudad, salvando por medio de un terraplén de suave pendiente, el brusco desnivel de la elevada barranca. Tiene 500 metros de largo por 19 metros de ancho y costó 16.000 pesos...” (Queirel, 1897: 256).

Las escasas condiciones de higiene de la zona propició la propagación de enfermedades. En septiembre de 1899 el gobernador Juan José Lanusse dispuso como medida provisoria, la clausura del puerto de Posadas, motivado en razones sanitarias y preventivas aconsejadas por el Dr. Madariaga, a raíz de una epidemia de peste bubónica desatada en el Paraguay. Al año siguiente, ordenó nuevamente el cierre como medida de seguridad ante la misma enfermedad que se propagaba por el Paraguay.

En lo que respecta al movimiento de embarcaciones, se verificó un progresivo aumento del número de embarcaciones que hacían su arribo y para 1911 la operación anual llegaba a un total de 2.224 unidades, tanto de vapores como buques a vela que entraron o salieron del mismo, movilizando un total de 153.399 toneladas de carga. Al año siguiente las cifras aumentaron a 2.930 y 175.495 unidades respectivamente. La creciente actividad demandaba a las empresas que operaban comercialmente, aumentar el número de las unidades destinadas al transporte fluvial y varias empresas ampliaron su flota, entre ellas la firma Domingo Barthe & Cia., que reforzó su flota naviera con la chata “Misiones” de 850 toneladas y el vapor Tembey de 240 Toneladas, construidas ambas en astilleros propios situados en la ciudad de Posadas.

El incremento del movimiento de embarcaciones arrojaba para el año 1913 los siguientes totales de vapores y buques a vela entrados y salidos al puerto, un total de 2.898 unidades, con una carga de 158.015 toneladas. Respecto a 1912 hubo una disminución de 32 unidades en el rubro entradas y salidas, esta diferencia se debió a que el periodo de bajante del río se prolongó notablemente, por lo que los vapores de mayor calado pudieron llegar sólo hasta el puerto de Ituzaingó, donde se desembarcaban pasajeros y las cargas que eran transbordados a embarcaciones de menor calado para completar el trayecto hasta Posadas. Una nueva disminución del movimiento portuario fue registrada en 1914, probablemente a raíz del inicio de la Primera Guerra Mundial y la disminución de la demanda de los productos de los obrajes: el movimiento de cabotaje fue de 1830 unidades (942 buques 88 buques a vela). El total de toneladas fue de 136.329 y de tripulantes un total de 21.462 personas (Para más datos véase: Crónica de los gobernantes de Misiones: 1979: 129-130).

El puerto de Posadas se situó entre los más importantes del país, impulsado por las actividades económicas de la economía extractivista con una recaudación aduanera que reflejaba el arribo de la yerba mate y maderas provenientes de los obrajes de Paraguay y Brasil. La recaudación de la aduana, registraba permanentes aumentos a pesar de que en 1914 se paralizaron de los obrajes del Alto Paraná.

La favorable conjunción de vías de comunicación convirtió al puerto de Posadas en un centro regional preponderante, la llegada del ferrocarril en 1912 complementó el transporte de mercancías y pasajeros que se recibían desde el Alto Paraná. El servicio de ferriboats en 1913 puso en contacto un circuito ferroviario que iniciaba en Buenos Aires y culminaba en la ciudad de Asunción. Desde el puerto de Posadas también se movilizaron enormes contingentes humanos que partían al Alto Paraná, bajo el patrocinio de las compañías de explotación de obrajes que precisaban de mucha mano de obra y para atraer obreros se utilizaron de mecanismos de engaño y sujeción por deudas.[2]