Los puertos y obrajes del Alto Paraná

La economía extractivista en torno a la navegación del Paraná.

LOS  PUERTOS Y OBRAJES DEL ALTO PARANÁ[1].

Los puertos situados a orillas de los ríos navegables eran un punto de confluencia de diversas actividades económicas y socioculturales. Por allí ingresaban las comitivas de peones que se internaban hacia el interior de los obrajes yerbateros o madereros para sacar la producción en carros alzaprimas tirados por bueyes o mulas.

Los precarios caminos abiertos en la selva eran en su mayoría denominados como “picadas mulateras” porque los animales en mejores condiciones para transitarlas eran las mulas. Las picadas eran caminos sumamente rudimentarios que comunicaban los obrajes con los puertos. Constituían una red intercomunicada con otras, que eran el único medio para acceder al interior del Territorio.

En el trayecto de las picadas se establecían puntos en los que acampaban las comitivas de peones, tales sitios eran denominados “pozos” y estaban generalmente ubicados cerca de alguna “aguada”, con rozados –pequeños descampados–  que a veces contaban con cultivos. Estos sitios estaban generalmente delimitados por accidentes naturales, los cuales eran aprovechados para ofrecer la seguridad necesaria para descargar a las mulas para que descansen sin temor de que en la noche se alejen o extravíen en la selva.

En el trayecto de las picadas a veces se consideraba el tramo que podía recorrerse con mulas cargadas en un día para descansar luego durante la noche. Así, cada 20 km aproximadamente, se habilitaban postas, paradas o pozos. Esos lugares a veces estaban habitados por una persona o familia, otras incluso contaban con algún galpón para depositar las “bruacas” - recipientes de cuero cargados con yerba mate-  y algún corral para encerrar las mulas, muchos de esos sitios, con los años servirían para la conformación de algunos parajes con población permanente.

 La descripción de Puerto Esperanza realizada por Elías Niklison en 1914, nos puede ayudar a entender mejor el funcionamiento del sistema de obrajes y el transporte de yerbas que por entonces era controlado por la empresa Núñez y Gibaja, con sede en la ciudad de Posadas, donde además poseía un molino y planta de empaque para la comercialización de yerba mate con la marca “Flor de Lis”, cuya materia prima era procedente mayoritariamente de los estados brasileños de Paraná y Santa Catarina.

“Las yerbas que salen por este puerto proceden de los yerbales de Campoaré, más allá de Barracón, arrendados por Núñez y Gibaja y por Diego P. Krieger. Los primeros trabajan en la actualidad a una distancia de 18 leguas del límite argentino, y los productos vienen al puerto, como ya se ha dicho, a lomo de mula.

 La mayor parte de los peones que trabajan en los yerbales de Campoaré se contratan en Barracón argentino o en Barracón brasileño que son en realidad dos barrios de un mismo pueblo, divididos por un diminuto arroyuelo y que constituyen unidos, el único centro obrero de las Altas Misiones, de escasa importancia por cierto.

He oído a algunos ex peones de la primera de dichas empresas, quejarse de la presión que ejercen sobre los obreros, las autoridades brasileñas a pedido del encargado de los trabajos en los yerbales en explotación. 25 tropas de mulas - 23 de la empresa y 2 particulares- hacen el servicio de transporte desde los “campamentos” al puerto, 46 leguas, 28 dentro del territorio argentino y 18 en el de Brasil.

El viaje de ida y vuelta se hace generalmente en mes y medio, empleándose 20 días, si el tiempo es bueno, en la conducción de la yerba desde los lugares de trabajo al punto de embarque. Cada tropa se compone de 28 o 30 mulas, y su personal lo componen invariablemente tres hombres; un capataz, un peón y un “madrinero”, muchacho casi siempre. Este sistema de transporte aniquila, destruye por igual a hombres y bestias.

El penosísimo trabajo de los hombres (…) como así mismo el esfuerzo a que están condenadas las mulas que cargan un par de “bruacas”de 170 kilos y aún más, como he tenido oportunidad recomprobarlo en los registros de la administración del puerto,
donde existen registros de anotaciones de 186, 190, 200, y hasta 220 kilos!”[2].

En los obrajes madereros por lo general la picada no se alejaba muchos kilómetros del río por las dificultades que presentaba el traslado de los enormes troncos hasta la costa donde se armaban las balsas o“hangadas”. Las especies madereras más buscadas eran el cedro y el timbó porque tenían la cualidad de flotar y facilitaba su traslado hasta los aserraderos situados en la Ciudad de Corrientes, Rosario y Buenos Aires.

Por esa razón, la explotación maderera se restringió en un principio a un número limitado de especies. La mayoría de los obrajes madereros eran abandonados, una vez agotado el reducido número de especies explotadas para establecerse en otro punto y continuar con el mismo procedimiento. La mayoría de los obrajes madereros trasladaba su producción hasta los puertos por medio de primitivos medios de transporte, mediante tracción animal y cuando las crecientes lo permitían los cursos navegables de algunos arroyos.

La explotación indiscriminada de algunas especies como el cedro llevo a la rápida extinción de esa especie en el área costera al río Paraná, mientras en el interior, otras especies las araucarias, permanecieron intactas y a salvo hasta la década de 1940 por la enorme distancia entre éstas y el río. El principal problema de los obrajes madereros, se relacionaba con la dificultad del transporte hasta las orillas del río. Para ello se habían propuesto medidas tendientes a solucionar ese inconveniente y uno de ellos era instalar ferrocarriles baratos.

La empresa maderera que construyó una de las primeras líneas férreas del tipo Decauville, en Misiones, fue la Compañía de Maderas y Tierras del Iguazú Franklin Herrera Ltda. En sus propiedades de Puerto Segundo, a principios de 1910, para la extracción y transporte de maderas hasta el puerto.